A váltók beállítása

Amennyire pofonegyszerű dolog egy váltó, ugyanannyira szofisztikált szerkezet, mert például a 70-es - 80-as években a Szovjetunió nevű helyen nem tudtak olyan váltókat gyártani, amelyek ne ejtették volna le a láncokat. A szovjet (talán szputnyik nevű) bringával közlekedő srácok kezén gyakran lehetett látni láncvisszarakásból származó olajfoltokat. A magyarok ilyesmivel (váltós bringák) leginkább csak a 80-as éveken próbálkoztak meg a Csepelnél (eltekintve a korábbi agyváltós kísérleteiktől), de az sem volt olyan jó, mint a Cseh Favoritok, amikhez a keleti blokkon belül is valami miatt érvényes fél-vasfüggöny miatt nem lehetett hozzájutni egykönnyen. Lényeg, az, hogy a váltók (is) nagyon komoly fejlődésen mentek keresztül, amíg elnyerték mai formájukat. Így ma már ha kifizetünk 2-7 ezer forintot egy váltóért, akkor már csak pár jól irányzott mozdulat kell ahhoz, hogy egy igazán üzembiztos váltónk legyen és maradjon mi velünk a fedélzeten.

hátsó váltó beállítása
A hátsó váltó, vagy átdobó (a külföldi irodalmak után való kereséshez a "derailer" szóra kell rákeresni) beállítása pofon egyszerű. Összesen 3 mozzanata van.
1. Az egyik az, hogy megtaláld, hogy a bowden-huzal egészen pontosan hol csatlakozzon be a váltóba. Ehhez a váltót nyugalmi pozícióba kell tenned, amikor nem feszes, és amikor a hátsó fogaskerekek közül a legkisebben, a legkülsőn nyugszik a lánc. Azt kell eltalálnod, hogy amikor nyugalmi állapotban van, akkor a legkisebb fogaskeréken zizegés (súrlódás) nélkül fusson a lánc, vagyis a váltó pont felette legyen, azaz, egy picit se legyen feszes a bowden. Ez idáig nagyon egyszerű. Az is kell azonban, hogy ne is legyen túl laza, hiszen azt várjuk, hogy ebből a fesztelen állapotból, ha egyet tekerünk a váltókarral felfelé, akkor a váltó "váltó része" (ami a láncot pozicionálja a fogaskerekek alatt) már a következő, eggyel nagyobb fogaskerék alatt legyen, mégpedig úgy, hogy zizegés most se legyen. Ha e két kritérium teljesült, akkor nagy valószínűséggel az össze fokozaton végigzongorázhatsz, és minden fogaskerék stimmelni fog, így van kitalálva a rendszer.

2-3. Ekkor már csak két apróság van hátra, a váltón található két darab csavar, melyek a váltó két véghelyzetének maximumát, határát hivatottak beállítani. Ha túltekered a váltót, akkor előfordulhat, hogy a lánc túlmegy a legkisebb, vagy a legnagyobb fogaskeréken is, és leesik a semmibe. Ezért mindkét oldalnál egy-egy csavar beállítása megszabhatja, hogy eddig, és ne tovább, és akkor a lánc már többé sosem fog ezeken a pontokon túlmenni. Gyakorlatilag ennyi.

Megjegyezzük, hogy a váltóhoz másfajta bowden kell, mint a fékhez, és hogy a váltó-bowden huzaljának is ugyanolyan halálosan simán kell csúsznia, mint a féknél. Itt is a bowdenben zsírt alkalmazunk, és olajat soha, mert az rövid csúszás után kiszedné a maradék zsírt is, és kiszáradna az egész. Ha egy bowden megtörik, akkor azonnal csé (csere). Ha bowden külsőt veszünk ne feledkezzünk meg a huzalról sem, abból is újat kell / érdemes ilyenkor venni.

első váltó / első átdobó beállítása
Az első átdobó egy fokkal komolyabb szakmai kihívás, mert sokkal precízebben kell elvégezni már magát az átdobó felszerelését is. A normális átdobókon külön ábrácska jelzi, hogy milyen közel kell lennie az első fogaskeréksor legkülső tagjához (baromi közel), és persze fontos az is, hogy az átdobó teljesen párhuzamos legyen az első fogaskeréksorral. Ha a felszerelésen, illetve a vázon való elhelyezkedés pozíciójának beállításán túl vagyunk, akkor viszont már nincs is sok dolgunk, csak ugyanúgy, mint a hátsó váltónál, eltalálni, hogy a bowden-huzal hol rögzüljön a váltóhoz, hogy 3-asnál a legkülső, egyesnél meg a legbelső tárcsán fusson a lánc, pontosan.
Itt is van két csavar, amely a külső és a belső maximum pozíciót szabályozza, értelemszerűen ugyanazt kell elvégezni, mint a hátsó váltó esetén, csak itt más csavarokat tekergetünk :)